Të dhënat e siguruara nga Investigative Network Albania dëshmojnë se shteti shqiptar do të paguajë 110 milionë euro interesa për kapitalin që po investojnë 3 kompani koncesionare në kontratat për ndërtimin e rrugëve, duke ngarkuar padrejtësisht me kosto të larta buxhetin e taksapaguesve. Interesat e siguruara nga kompanitë private në bankat e nivelit të dytë janë të paktën dyfish më të larta se interesi që merr zakonisht shteti përmes financimit të borxhit në operacionet e emetimit të bonove të Thesarit.
Autor: Ola Xama
“Rruga e Arbrit”, do paguajmë 40 milionë euro interesa
Në korrik të vitit 2018, disa ditë pas fillimit të zbatimit të kontratës koncesionare “Për Përmirësimin, Ndërtimin dhe Mirëmbajtjen e Rrugës së Arbrit”, kompania “Gjoka 87”, e cila zotërohet 100% nga “Gjoka Konstruksion”, nënshkroi një kontratë kredie me Bankën Kombëtare Tregtare për një vlerë prej 9.5 miliardë lekësh, e cila, ekuivalente në monedhën euro, arrin në 77 milionë.
Kontrata e kredisë, e siguruar në mënyrë konfidenciale, dëshmon se interesi, që banka ka aplikuar për këtë shumë, është bono Thesari + 3.5%, por jo më i ulët se 7%.
Rruga e Arbrit rinisi ndërtimin në mesin e vitit 2018, pas një gare të fituar nga kompania “Gjoka Konstruksion”, e cila, në një ofertë të pakërkuar, të dorëzuar pranë qeverisë, u angazhua të investonte 215 milionë euro fonde të vetat për rehabilitimin e 25 kilometrave dhe për ndërtimin e 46 kilometrave të tjera rrugë të re, duke përfshirë 6 tunele dhe 4 ura.
Por, dokumentet e siguruara nga Investigative Network Albania tregojnë se kontrata në fakt e rëndon buxhetin e shtetit, duke e detyruar që në fund të saj të paguajë 328 milionë euro, ku 40 milionë euro janë interes bankar.
Kleçka qëndron te termi “bono Thesari”, që shkruhet në kontratën e kredisë mes bankës BKT dhe kompanisë koncesionare.
Referuar kësaj marrëveshjeje, kredia do të aplikohet me një interes minimal prej 7%.
Paradoksalisht, interesi efektiv, me të cilin banka i jep kredi kompanisë që do të ndërtojë Rrugën e Arbrit, është 3.5 pikë përqindjeje më i lartë se interesi që vetë qeveria merr borxh përmes operacioneve të bonove të Thesarit.
Për ekspertët e ekonomisë kjo manovër ilustron më së miri keqmenaxhimin që po iu bëhet financave publike.
“Nëse shteti mund të marrë pará me normë sa gjysma e normës së interesit që marrin kompanitë private, atëherë cila është logjika që qeveria duhet të paguajë një kosto shtesë? Në këtë mënyrë i bie që qeveria financon, edhe sistemin financiar, edhe normat e interesit të këtij sistemi”, – komenton për Investigative Network Albania profesori i ekonomisë, Selami Xhepa.
“Më efektive do të ishte që paratë të merren drejtpërdrejt nga qeveria dhe të realizohet ndërtimi i veprës”, – sqaron më tej eksperti Xhepa.
Referuar të dhënave zyrtare të Regjistrit të Ankandeve, të publikuara nga Banka e Shqipërisë, në vitin 2018 normat mesatare të bonove të Thesarit ishin në nivelin 1.9%, duke variuar në 2.4% në vlerën maksimale dhe në 1.4% në ankande të tjera, gati 5 herë më të ulëta se interesi minimal prej 7%, që është vendosur në kontratën e kredisë së firmës “Gjoka 87” dhe bankës.
Vetë interesi që i vendos kompania shtetit për të gjithë kapitalin e investuar është 4.5%. Edhe borxhi që shteti ka marrë në tregjet e huaja përmes emetimit të Eurobond-it, nuk ka arritur asnjëherë në këtë normë.
Në daljen e fundit të emetimit të Eurobond-it, në nëntor të këtij viti, Shqipëria mori 650 milionë euro borxh me afat 10-vjeçar kundrejt një norme interesi 3.75%.
Me një normë më të ulët interesi është marrë Eurobondi në vitin 2020, vit gjatë të cilit pagesat për koncesionet janë financuar të gjitha përmes huamarrjes, duke rezultuar në një skemë shumë të shtrenjtë për financat publike: një borxh për të paguar borxhin. Pra, hua nga kompanitë për ndërtimin e rrugëve dhe hua në tregje për të paguar firmat koncesionare.
Në bazë të llogaritjeve, rezulton se vlera që qeveria do të paguajë në fund të kontratës është 328 milionë euro, ndërsa investimi për ndërtimin e segmentit është 215 milionë euro, duke rënë ndesh me vendimin e Këshillit të Ministrave “Për Miratimin e Rregullave për Vlerësimin dhe Dhënien me Koncesion/Partneritet Publik-Privat të Punëve Publike dhe Shërbimeve për Ndërtimin, Operimin, Mirëmbajtjen dhe Rehabilitimin e Rrugëve Nacionale”, i cili specifikon në mënyrë të qartë që Autoriteti Publik zgjedh formën PPP, nëse vlera e saj ekonomike është më e ulët se ajo e prokurimit publik të veprës me fonde nga buxheti.
Për ekspertët e ekonomisë kjo është një skemë favorizimi, që qeveria po përdor për të mbështetur klientët e saj.
“Në Shqipëri veprat publike, pavarësisht se planifikohen që do të nisin me fonde private, i shohim që mbështetjen financiare me fonde të buxhetit të shtetit e marrin edhe që në vitin e dytë të nisjes së ndërtimit, çka do të thotë që “de facto” financimi i tyre bëhet drejtpërdrejt nga paratë e buxhetit të shtetit”, – thotë profesor Xhepa.
Nga ana tjetër, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë kërkesës për informacion nga INA MEDIA iu përgjigj se “për çështje të karakterit financiar duhet të drejtoheni pranë Ministrisë së Financave dhe të Ekonomisë, si institucioni i cili ka miratuar studimin e fizibilitetit për këto procedura”, ndërsa vetë Ministria e Financave nuk iu përgjigj një kërkese për informacion deri në këto momente.
Administratori i kompanisë koncesionare, “Gjoka 87”, Erind Gjoka, tha se “kostoja e ndërtimit të rrugës ishte më e ulët se oferta që kanë dhënë kompani të tjera dhe më e ulët se ofertat në kontrata të ngjashme”, ndërsa zgjodhi të mos e komentojë interesin bankar të kredisë, të cilin e trajtoi si një informacion konfidencial, tregtar të kompanisë së tij me bankat.
Interes i lartë edhe për Portin e Jahteve – Dukat-Orikum
Në rastin e mungesës së fondeve në buxhetin e shtetit për të ndërtuar vepra publike, rruga tradicionale, që zgjedhin qeveritë, është huamarrja.
Shqipëria ka një histori të gjatë kredish nga institucione financiare, ndërkombëtare, si BERZH, Banka Botërore, CEB, IDB etj., duke u bërë dhe forma më e përdorur për financimin në infrastrukturë nga qeveritë e shkuara për shkak të normave të buta të interesit.
Por, forma më e përdorur për investime publike nga kabineti Rama në 8 vitet e fundit është ajo e partneritetit publik-privat, duke rezultuar “de facto” në skemën ku shteti hyn në marrëveshje huamarrjeje me kompanitë private, të cilat i ngarkojnë interesa të larta për paratë që investojnë.
Dokumentet e siguruara nga Investigative Network Albania dëshmojnë se një interes prej 5%, i cili është më i lartë edhe se interesi për koncesionin e Rrugës së Arbrit, po paguhet për ndërtimin e rrugës Porti i Jahteve – Dukat-Orikum.
Kompania “Gjikuria”, e cila e ka fituar këtë kontratë koncesionare, ka arritur që ta financojë ndërtimin e rrugës përmes një kredie me vlerë 25.6 milionë euro, të marrë në një marrëveshje me tri banka: “Intesa San Paolo”, “OTP” dhe “Tirana Bank”, kundrejt një interesi 6%.
Në marrëveshjen e kredisë thuhet se paratë merren për një afat 10-vjeçar, ku baza e interesit do të jetë norma e bonove të Thesarit plus 3.5%, por jo më pak se 6%.
Faksimile e kontratës së kredisë mes kompanisë “Gjikuria” dhe tri bankave për ndërtimin e rrugës Porti i Jahteve – Dukat-Orikum”
Për të balancuar shumën e interesit që do të paguajë nga kredia e marrë, kompania vendosi që të aplikojë për shtetin një tjetër interes prej 5% për 21.7 milionë eurot që do të financojë vetë në këtë segment, duke bërë që shteti të paguajë 17.2 milionë euro interesa për kontratën.
Sipas llogaritjeve të Investigative Network Albania, në rast se fondet do të ishin siguruar përmes huamarrjes në tregun e brendshëm me interesat e muajit mars, buxheti i shtetit do të paguante 5.6 milionë euro për interesat ose 11.6 milionë euro më pak.
Dëmi që i është shkaktuar buxhetit të shtetit nga këto kontrata nuk lidhet vetëm me interesat e larta bankare, por dhe me llogaritjet e tyre gabim nga kompania, ndërsa zyrtarët e shtetit, si në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë, si në Ministrinë e Financave, i kanë marrë të mirëqena.
Modeli financiar, i përllogaritur nga “Gjikuria”
“Interesi i kërkuar për huan në shumën 25,585,914 euro me afat 13-vjeçar dhe interes 5% rezulton në total 9,054,778 euro, me një diferencë nga interesi i llogaritur në kontratë prej 9,507,452 në shumën 452,674 euro. Pra, efekti i mbivlerësimit të interesit si pasojë e llogaritjeve të gabuara vlerësohet në shumën 452,674 euro.”, – thuhet në një auditim që KLSH i ka bërë kësaj kontrate.
Gabimet aritmetike dhe logjike të kontratës nuk përfundojnë këtu. Në një rast, në shtojcën e “Modelit Financiar”, thuhet se pagesat nga shteti për ndërtimin e rrugës do të nisin në vitin e tretë, ndërsa në tabelën ku sqarohet mënyra e pagesave, shumat që do të paguajë buxheti, nisin në vitin e dytë. Nga ana tjetër, KLSH ka gjetur gabime aritmetike edhe në llogaritjen e pagesës së principalit, ku buxheti i shtetit ngarkohet padrejtësisht me 1.2 milionë euro.
“Ky është një borxh i trefishtë, është një tejkalim, një rritje krejtësisht artificiale e borxhit publik, është një financim absurd, që iu bëhet operacioneve të kompanive private”, – e konsideron kështu këtë mbështetje eksperti i ekonomisë, Selami Xhepa.
“Këto lloj praktikash duhet të jenë objekt i hetimeve të mirëfillta dhe auditimeve serioze nga agjencitë e specializuara”, – sugjeron më tej ai.
Në përgjigje të një kërkese për informacion, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë sqaron se deri tani është realizuar 21.2% e punimeve, ndërsa shuma e investuar nga kompania është në vlerën 11.6 milionë euro.
Ministria e Infrastrukturës tha se kontrata nuk ka ndryshuar për të korrigjuar gabimet e gjetura nga KLSH, duke shtuar se pagesat nga buxheti i shtetit për kontratën do të nisin në vitin 2022.
Kompania “Gjikuria” nga ana e saj tha se interesi bankar është gjetur me kushtet më optimale të tregut, ndërsa shtoi se partneriteti publik-privat i mundëson shtetit veprën, pa dhënë menjëherë financimin.
Lidhur me gabimet e konstatuara nga KLSH, firma “Gjikuria” u shpreh se “lapsuset” janë sqaruar në faqet e tjera të kontratës, por pa krijuar probleme që cenojnë funksionimin dhe zbatimin e saj”.
Si u dyfishuan kostot për ndërtimin e rrugëve
Buxheti fillestar, që planifikoi qeveria për ndërtimin e Rrugës së Arbrit, ishte 200 milionë euro, por dokumentet zyrtare të regjistrit fiskal të Ministrisë së Financave tregojnë se vlera, që buxheti do të paguajë për këtë vepër, ka arritur në 328 milionë euro, 60% më shumë se llogaritë fillestare. (faksimile)
Oferta e kompanisë “Gjoka Konstruksion” për vlerën e investimit të rrugës ishte 215 milionë euro, shifër e cila gjatë negocimit të kontratës arriti në 273 milionë euro, ku 17 milionë euro do të shkonin për mirëmbajtjen e rrugës për 10 vjet, ndërsa pjesa tjetër ishin interesa që kompania i vendoste shtetit.
Rritja e kostove në buxhet u reflektua disa muaj më vonë pas nisjes së punimeve, për shkak se kontrata nuk e parashikonte vlerën e TVSH-së për projektin dhe arriti në 328 milionë euro.
Shoqëria “Gjoka Konstruksion” nuk e komentoi pjesën e ndryshimit të kostove në tabelat e buxhetit të shtetit, duke sqaruar se vlera, që ajo ka propozuar, ka qenë e njëjtë që prej fillimit të ofertës.
Njësoj siç ndodhi në rastin e kontratës koncesionare të Rrugës së Arbrit, edhe kostot për ndërtimin e 14.7 kilometrave nga Porti i Jahteve në Orikum deri në Urën e Shën Elizës së fshatit Dukat janë dyfishuar.
Në tenderin e shpallur në korrik të vitit 2018, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë hapi ofertat për kompanitë që do të ofroheshin për të investuar 50.5 milionë euro për këtë rrugë, ndërsa pagesat do të bëheshin përgjatë 13 viteve nga buxheti i shtetit.
Pjesa më e madhe e kësaj shume, 47.3 milionë euro, do të shkonte për ndërtimin e aksit dhe pjesa e mbetur do të ndahej për mirëmbajtjen e rrugës dhe hartimin e projektit.
Tenderi u shpall pas një “propozimi të pakërkuar”, të depozituar nga firma “Gjikuria”, e cila ishte shpërblyer me bonus për pjesëmarrjen në tender.
Gjatë lidhjes së kontratës kosto që llogaritej të paguante në fund të vitit të 13 buxheti i shtetit arrinte në 70.1 milionë euro, për shkak të një interesi prej 6%, që llogariste sipërmarrësi për vlerën e kapitalit që do të investonte.
Por, pas zërave denoncues të opozitës, në kohën që kontrata po miratohej në parlament, kompania u detyrua të ulte pagesat që do të arkëtonte në 67.3 milionë euro.
Në negociatat e kryera me qeverinë, firma “Gjikuria” zotohet në një letër dërguar Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë që të ulë me 270 mijë euro zërin e “Studimit të Projektit”, me 135 mijë euro, “Rikonstruksionin e Segmentit” dhe të çojë në 5% interesin për kapitalin, që do të angazhonte në këtë ndërtim, ku më shumë se gjysma do të merrej kredi bankare.
“Deklarojmë se kjo zbritje e vlerës së shpenzimeve kapitale dhe reduktimi i normës së interesit nuk do të cenojë asnjë prej angazhimeve tona kontraktuale dhe nuk do të ndikojë në cilësinë e punimeve.”, – thuhet në letër.
Ky nuk është rasti i vetëm që vlera e kësaj kontrate u ndryshua. Në kontabilizimin e pagesave koncesionare, që ka bërë Ministria e Financave dhe Ekonomisë, fondi që do të paguajë buxheti në vitin e fundit të marrëveshjes është 82 milionë euro, duke shtuar edhe tatimin mbi vlerën e shtuar që nuk ishte parashikuar në kontratën e lidhur.
Deputeti demokrat i qarkut të Vlorës, Fatjon Veizaj, e krahason me vlerën që po paguan buxheti në një tjetër aks të të njëjtit qark, bypass-in e Vlorës, i cili do t’iu kushtojë taksapaguesve 35.8 milionë euro.
“Nëse bëjmë një krahasim, bypass-i ka një gjatësi prej 29 kilometrash, shumica e tij është gjurmë e re dhe ka 6 vepra arti në formën e urave, të cilat kushtojnë, pasi ndërtohen në një terren të vështirë malor, ndërsa rruga Orikum-Dukat më së shumti nuk është gjurmë e re dhe ndërtohet në terren fushor, por kushton 82 milionë euro”, – thotë deputeti Veizaj.
“Duhet që të gjitha këto kontrata të jenë subjekt kontrolli, për të kuptuar kostot shtesë që do të paguajë buxheti i shtetit.”, – shtoi ai.
Për ekspertët e ekonomisë, “kontratat e paplota” janë tashmë një manovër e njohur, me anë të së cilave fshihen kostot e vërteta të një vepre.
“Problemi thelbësor edhe për teoritë e ekonomisë, që lidhet me raste të tilla, është fenomeni i “kontratave të paplota”. Kjo ka bërë që të kemi një shkallë shumë të lartë të devijimit mes çmimit fillestar dhe çmimit final, me të cilin realizohet një vepër.”, – thotë profesori i ekonomisë, Selami Xhepa.
Qeveria planifikon të japë të tjera rrugë me koncesion
Dalja publike e ministres së Infrastrukturës dhe Energjisë, Belinda Balluku, në fillimin e pandemisë së Covid-19 dhe në kulmin e izolimit të jetës së bizneseve për anulimin e kontratës koncesionare për ndërtimin e17.3 kilometrave nga Miloti në Balldren, rezultoi vetëm në fjalë.
Në ligjin “Për Buxhetin e Vitit 2022”, qeveria parashikon që të paguajë një shumë prej 10 milionë lekësh për supervizionimin e punimeve, ndërsa pagesat për koncesionarin planifikohen të nisin në vitin 2023.
Edhe pse angazhimi për të filluar punimet për rrugën u nënshkrua 2 vjet e gjysmë më parë, kompania nuk ka arritur të gjejë financim, duke shkelur dhe kushtin thelbësor të kontratës për gjetjen e financimit brenda 12 muajve.
Pavarësisht mospërmbushjes së këtij detyrimi, Ministria e Infrastrukturës ka shtyrë afatin për firmën ANK, e cila e ka justifikuar vonesën me problemet që shkaktoi pandemia e Covid-19.
“Për shkak të pandemisë u kërkua “Forca Madhore” nga kompania, që të kishte një shtyrje, meqenëse kishte zgjedhur të negocionte për të siguruar financim me banka të huaja dhe i është dhënë kohë dhe afat deri në dhjetor të këtij viti për të mbyllur financimin.”, – tha ministrja Balluku gjatë një mbledhjeje të Komisionit të Veprimtarive Prodhuese, më 9 nëntor.
Në një kërkesë për koment, drejtuar nga Investigative Network Albania, ministria u përgjigj: “Informojmë se anulimi i këtyre kontratave do të bëhej, nëse nuk do të përmbusheshin kushtet e tyre paraprake. Këto kushte rezultojnë të plotësuara, ndaj po vijohet me ekzekutimin e kontratës.”
Edhe në këtë kontratë shteti merr përsipër që t’i paguajë 52.1 milionë euro interesa kompanisë, ku 141.5 milionë euro janë investim i saj, ndërsa në fund të vitit të 13 të kontratës buxheti do të derdhë 213.6 milionë euro pa TVSH, ku, nëse shtohet dhe kjo vlerë, kontrata kap shifrën e 257 milionë eurove.
Financat publike kërcënohen po ashtu edhe nga një tjetër faturë për nisjen e zbatimit të projektit të ndërtimit të rrugës prej 21 kilometrash, Thumanë-Fushë Krujë – Vorë-Kashar. Vendimi i anulimit të këtij koncesioni nga ana e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë në janar të vitit 2019, u kundërshtua në gjykatë nga kompania fituese e tenderit, “Gener 2” dhe më 29 korrik të vitit 2021 Gjykata Administrative e Apelit vendosi shfuqizimin e urdhrit të anulimit, duke e detyruar ministrinë që të përgatitë dokumentacionin, që kontrata të miratohet.
Rruga Thumanë-Kashar vlerësohet si një nga koncesionet më të shtrenjta në infrastrukturë, pasi përfshin një vlerë investimi nga kompania prej 245.7 milionë eurosh, ndërsa shteti do të paguajë në fund të 13 viteve 442 milionë euro, duke përfshirë mirëmbajtjen dhe interesin për kapitalin e kompanisë.
Qeveria nisi zbatimin e projekteve në rrugë nën emrin “1 miliard euro investime”, por ndërtimi i 127 kilometrave për katër kontrata koncesionare do t’i rëndojë buxhetit me një faturë prej 1.25 miliardë eurosh, ku të paktën 250 milionë euro janë interesa që do të paguajë buxheti për kapitalin privat.
Planet e qeverisë për ndërtimin e rrugëve në partneritet publik-privat nuk shtrihen vetëm në këto akse. Vetë ministrja Belinda Balluku gjatë prezantimit të buxhetit të vitit 2022 deklaroi se janë 3 projekte të tjera që do të plotësojnë nyjën e korridorit blu, të cilat mendohet të realizohen në partneritet me privatin: Murriqan-Milot, Milot-Fier dhe Fier-Kakavijë, por pa dhënë kostot që do t’i ngarkohen buxhetit të shtetit nga këto projekte.
“Kontratat e PPP-ve në rrugë nisën me projektin e “1 miliard eurove investime”, por vlera e tyre reale sot e kalon këtë shumë dhe aktualisht Shqipëria është vendi me nivelin më të lartë të angazhimeve buxhetore në nivelin e partneritetit publik-privat si vlerë nominale e projekteve.”, – përfundon profesor Xhepa.
