I fshehur pas shifrave të majme, të dhënat e hulumtuara nga INA MEDIA zbulojnë se arabët e Emaar-it do të investojnë 2 miliardë euro për portin e Durrësit, ndërsa vlera e aseteve, që i jepen firmës dhe shpenzimet e qeverisë për portin e ri, shkojnë në rreth 3.8 miliardë euro. Po ashtu, marrëveshja e siguruar nga INA MEDIA zbulon se interesi i arabëve shkon përtej portit të Durrësit, duke synuar të shtrihen edhe në bregdetin e jugut, kryesisht Vlorë-Sarandë-Ksamil.
Autor: Xhevahir Zhabina
Në hyrje të portit të Durrësit prej disa javësh është vendosur zyra e shitjes së kompanisë Emaar, e cila ka fituar projektin për rivitalizimin e portit të Durrësit dhe kthimin e tij në një port të dedikuar turizmit luksoz.
Durrës Yacht Marina tashmë është një ndërtesë që bie sy, ndërsa në hapësirën portuale ndërtimi i projektit, që do ndryshojë pjesën më të rëndësishme të qytetit, pritet të fillojë pas 3 muajsh.
Në faqen zyrtare në internet, www.durresyachtsmarina.com, janë të listuara disa nga të dhënat e projektit, të vetmet të dhëna të bëra publike deri më tani për atë që pritet të ndodhë në një ndër zonat më të lakmuara të Durrësit.
Një video 3D dhe një broshurë e publikuar në faqen zyrtare hedhin më shumë dritë mbi projektin, i cili synon ta kthejë portin aktual në një port jahtesh luksoze dhe zonë rezidenciale, duke synuar ta shndërrojë atë në “qytet” të jetesës luksoze.
“Duke shfaqur një plazh të pacenuar, natyror prej 14 km gjatësi, komuniteti do të jetë shtëpia e mbi 12,000+ njësive rezidenciale me më shumë se 80,000 m2 të parqeve dhe hapësirave të hapura, si dhe njësive argëtuese, të shërbimit dhe restoranteve. Zhvillimi i Jahteve dhe Marinës së Durrësit do të përfshijë gjithashtu ekskluzivisht një marinë dhe një terminal kroçerash, që do të lidhë Durrësin me shkëlqimin vezullues të Detit Adriatik e më gjerë.”, – shkruhet në faqen zyrtare.
Pa një projekt të detajuar, publik dhe mes paqartësish se çfarë do të ndodhë në këtë zonë, megjithatë qeveria shqiptare i dha dritën jeshile pak ditë më parë transferimit të 80.9 hektarëve tokë nga Bashkia e Durrësit te Ministria e Infrastrukturës.
Më konkretisht bëhet fjalë për 209 pasuri të Autoritetit Portual të Durrësit, që tashmë do të vihen në dispozicion të Symphony Real Estate Development sh. p. k., kompania që do të zhvillojë projektin pas nënshkrimit të marrëveshjes.
“Transferimin në fondin e pasurive të paluajtshme për mbështetjen e investimeve strategjike (FPPMIS), i cili administrohet nga ministria përgjegjëse për ekonominë, të pasurive të paluajtshme, shtetërore në zonën kadastrale nr. 8514, Bashkia Durrës, me sipërfaqe totale 80.9 (tetëdhjetë pikë nëntë) ha, të përcaktuara në shtojcën 1 dhe në plan-vendosjen, që i bashkëlidhen këtij vendimi dhe janë pjesë përbërëse të tij”, – thuhet në vendimin nr. 861, të datës 29 dhjetor 2021, të publikuar në fletoren zyrtare.
Qeveria shqiptare nga ana tjetër duket e vendosur në rrugën e saj për kthimin e portit të Durrësit në port turistik dhe zhvendosjen e atij tregtar në Porto-Romano.
“Pronat, sipas përcaktimeve të pikës 1 të këtij vendimi, të përdoren nga Autoriteti Portual, Durrës deri në zhvendosjen përfundimtare të tij, sipas fazave të zbatimit të projektit, të përcaktuara në vendimin nr. 14/6, datë 2.12.2021, të Komitetit të Investimeve Strategjike. Autoritetit Portual, Durrës i ndalohet të ndryshojë destinacionin, ta tjetërsojë atë ose t’ua japë në përdorim të tretëve”, – thuhet në të njëjtin vendim.
Më 23 shtator, kryeministri Edi Rama, njoftoi se ishin përzgjedhur 5 kompanitë finaliste, që marrin pjesë në projektin e Porto-Romanos, i cili do ndërtohet brenda 4 viteve.
Statusi i kryeministrit, Edi Rama, që njofton shpalljen e fituesit për Porto-Romanon dhe projekti se si do të jetë porti i ri
Mungesa e transparencës
Në muajin prill 2021, pak para zgjedhjeve parlamentare, u publikua projekti për ndërtimin e marinës së Durrësit.
Kompania Emaar nga Emiratet e Bashkuara Arabe, një nga më të mëdhatë në botë, mori përsipër të investonte 2 miliardë dollarë në transformimin e portit aktual, duke e kthyer atë në marinë. Projekti parashikon ndërtimin e shërbimeve të dedikuara turizmit, apartamente, hotele dhe qendra tregtare, luksoze për ta kthyer zonën në një atraksion të turizmit elitar. Investimi parashikohet të jetë një ndër investimet e huaja më të mëdha në Shqipëri vitet e fundit.
I fshehur pas shifrave të majme, ende nuk ka një projekt të detajuar apo studim fiziblititeti, që të jenë bërë publikë. Të vetmet të dhëna, që janë publike, janë disa pamje të bukura 3D, që tregojnë se çfarë pritet të ndodhë në zemër të qytetit të Durrësit.
I mbuluar me hije dyshimi, askush nuk ka bërë një llogari se çfarë humb dhe çfarë fiton Durrësi nga ky investim nën petkun e investimeve strategjike. Projekti për kthimin e portit të Durrësit në port turistik menaxhohet nga Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë, së cilës Investigative Network Albania iu drejtua me një seri pyetjesh për të davaritur mjegullnajën që mbulon këtë projekt, por deri në publikimin e këtij shkrimi kjo ministri nuk iu përgjigj kërkesës për informacion të INA MEDIA-s.
Të dhënat e siguruara në mënyrë jozyrtare nga Investigative Network Albania zbulojnë se kontrata për shitjen e portin të Durrësit ka shumë dritëhije sa i përket përfitimeve të palës shqiptare.
Referuar kontratës së nënshkruar mes qeverisë shqiptare dhe Emirateve të Bashkuara Arabe, kompania arabe do të arrijë të përvetësojë, përveç portit, një truall mjaft të majmë, si dhe mjaft lehtësira të tjera, që shkojnë përtej portit të Durrësit, por shtrihen deri në Sarandë, që do t’i ofrohen në emër të “investitorit strategjik”.
Vlera e portit aktual
Burimet konfidenciale të INA MEDIA-s zbulojnë se sipërfaqja e tokës, që i vihet në dispozicion firmës për implementimin e projektit, është 80 hektarë në zonën më të lakmuar të qytetit të Durrësit, e dhënë e cila u zyrtarizua vetëm pak ditë më parë.
Çmimi i tregut, më të cilin shitet toka në këtë zonë, është rreth 2000 euro metri katror.
Nëse i bëjmë llogaritë, projekti shtrihet në rreth 800 0000 metra katrorë tokë, vlera e së cilës është rreth 1.6 deri në 1.8 miliardë euro.
Dhe këtu po flasim vetëm për truall ndërtimi, por sipërfaqja që do të përvetësojë Emaar është shumë më e madhe, pasi në të bëjnë pjesë, edhe akuariumi, edhe kanali nga ku futen anijet.
Të dyja këto njësi përllogariten të kenë një sipërfaqe prej rreth 67 hektarësh.
I vendosur për herë të parë në vitin 1928 në të njëjtin vend ku ndodhet edhe sot, në portin 90-vjeçar të Durrësit janë investuar ndër vite qindra miliona dollarë, për ta pasur me standardet që është sot.
Gjatësia e kalatës së këtij porti është rreth 2200 metra dhe vlera e tij si port, së bashku me investimet e kryera aty ndër vite, është nga 1 deri 1.3 miliardë euro.
Sipas qeverisë dhe atyre pak informacioneve që janë bërë publike, Emaar do të investojë në Durrës 2 miliardë dollarë, por vlera e tokës dhe vlera e portit e kalon gati me një miliard euro investimin.
Nuk mbaron me kaq. Qeveria shqiptare ka llogaritur që porti i ri, tregtar të zhvendoset në zonën e Porto-Romanos dhe vlera e ndërtimit të tij është rreth 500 milionë euro, të cilat do paguhen nga taksat e shqiptarëve.
Me fjalë të thjeshta, në Durrës do të bëhet një investim prej 2 miliardë dollarësh, ndërkohë që vetëm trualli, që do t`i vihet në dispozicion, kushton rreth 2 miliardë euro, ndërsa vlera e investimeve të portit ndër dekada është rreth 1,3 miliardë euro. Kësaj shume i shtohen edhe 500 milionë euro për ndërtimin e portit të ri në Porto-Romano.
Praktikisht do të investohen 2 miliardë euro, ndërsa vlera e aseteve, që i jepen firmës dhe shpenzimet, që duhet të kryejë qeveria për të pasur një port të ri, është rreth 3.8 miliardë euro.
Pushtimi i bregdetit nga Emiratet Arabe
Më 3 dhjetor të vitit 2020 qeveria dhe parlamenti do të ratifikonin marrëveshjen e bashkëpunimit ekonomik me Emiratet e Bashkuara Arabe.
Investigative Network Albania ka mundur të sigurojë ligjin 145/2020, ku janë përcaktuar detyrat e palëve. Në 9 nene, që përmban ky ligj, kuptohet qartë që interesi i Emirateve të Bashkuara Arabe nuk është vetëm porti i Durrësit, por kanë ambicie për t’u shtrirë edhe në bregdetin e jugut.
Sipas ligjit, palët kanë rënë dakord për një sërë projektesh të një natyre strategjike.
Në fokus janë investimet në industrinë e turizmit dhe bujqësisë në zonën më të lakmuar të Shqipërisë, Vlorë-Sarandë-Ksamil.
Emiratet, sipas këtij ligji, do të kenë në fokus edhe investime në turizëm në zonën e Përmetit.
“Palët kanë rënë dakord për një listë të projekteve specifike, që konsiderohen të një natyre strategjike: 1. Ri-zhvillimi i Portit të Durrësit; 2. Mundësitë e investimeve në industrinë e turizmit, bujqësisë dhe logjistikës në Vlorë, Sarandë dhe Ksamil; 3. Investimet në fushën e turizmit në zonën e Përmetit”, – thuhet në nenin 6 të këtij ligji.
Neni 6 i këtij ligji është më i rëndësishmi, pasi parashikon edhe diçka tjetër, që nuk haset shpesh në marrëveshje të tilla, të firmosura mes dy shteteve.
Palët, që kanë firmosur këtë marrëveshje, kanë të drejtë të propozojnë subjekte të tjera, qoftë publike apo private, që do të bashkëpunojnë për të garantuar zbatimin e projekteve.
Pra, sipas ligjit mund t’iu propozohet kompanive private për të qenë pjesë e këtij projekti, por ligji nuk e specifikon në cilat raste apo në cilën formë.
“Palët do të propozojnë subjekte specifike nga sfera publike dhe private, që do të bashkëpunojnë për të garantuar zbatimin e suksesshëm të projekteve të renditura më sipër, disa ose të gjitha, siç është rënë dakord nga Palët.”, – lë më tej dorë të lirë neni 6.
Për ekspertin Pano Soko ky nen iu hap dritën jeshile për t’u futur në lojë, qoftë oligarkëve, që janë pranë qeverisë, qoftë mbështetjes pa kushte ndaj Emaar-it.
“A është kjo një parantezë e hapësirës që iu hapet të ashtuquajturve oligarkë afër qeverisë për të përfituar leje ndërtimi në zona ekskluzive apo është thjesht një pikë për t`i hapur rrugë kompanisë EMAAR dhe partnerëve të saj, që të mos kenë pengesa ligjore? Sot ka dyshime, por unë nuk do të doja të spekuloja”, – tregohet i rezervuar Soko.
Në ligj është e sanksionuar se projekte të tilla strategjike nuk iu nënshtrohen prokurimeve publike apo procedurave konkurruese.
“Programet dhe projektet strategjike, të rëna dakord, në përputhje me këtë Marrëveshje, nuk do të jenë në asnjë prej Palëve që i nënshtrohen prokurimit publik, tenderit publik, procedurës konkurruese, publike ose ndonjë procedure tjetër, të përcaktuar në legjislacionin kombëtar të Shqipërisë ose të Emirateve të Bashkuara Arabe”, – thuhet në nenin 6.
INA MEDIA kërkoi sqarime nga ministria, se cilat janë arsyet që ky projekt përjashtohet nga prokurimi publik, duke qenë se është nga më të mëdhenjtë e miratuar ndonjëherë nga qeveria shqiptare.
Pano Soko e cilëson si një shqetësim jo vetëm shqiptar këtë pikë të ligjit.
Duke iu referuar mënyrës se si u “shit” porti i Durrësit, sipas tij BE e ka pasur shqetësim që nga fillimi, pasi i mbyllej rruga konkurrencës, pasi mund të kishte interes edhe nga kompani europiane.
“Nëse këtu do të hiqet konkurrenca ligjore, thjesht për të përfituar investitori dhe jo vendi, atëherë kjo do të ishte një aferë e radhës, e cila nuk është një gjë e re për vendin tonë.”, – tha Soko.
Eksperti i ekonomisë, Pano Soko, sqaron se kemi një marrëveshje kuadër, por nuk kemi projekt të mirëfilltë, që do të na njihte me produktin final.
“Ato që janë reklamuar në media, kanë qenë informacione shumë të përcipta, më tepër me efekt marketingu, se sa një projekt i mirëfilltë, prandaj çdo gjë që themi sot në lidhje me projektin, është në kuadrin e hamendësimeve”, – tha Soko.
Osman Metalla, dekan në Universitetin e Durrësit dhe profesor në Departamentin e Shkencave Inxhinierike dhe Detarisë, e cilëson si një vendim të pastudiuar.
“Vendime të tilla kërkojnë bazë të gjerë të dhënash. Një vendim i tillë ka ardhur si pasojë e metodës top-down, nga lart-poshtë. Nuk ka ardhur si kërkesë e tregut apo nevojave që ka sot aktiviteti portual, por ka ardhur si pasojë e vendimit të një individi, i cili vendosi që portin duhet ta kalojmë diku tjetër”, – thotë Metalla për Investigative Network Albania.
Ish-drejtuesi i Forcës Detare, Artur Meçollari, shpjegon se ky projekt nuk ka një studim fizibiliteti dhe kthimi i tij në port jahtesh, si dhe futja e Shqipërisë në këtë industri do të ishte mjaft e vështirë në mos e pamundur.
Ai citon një studim të vitit 2019, përpara pandemisë së COVID 19, të Adriatic Sea Forum, ku Shqipëria renditet pas Italisë, Kroacisë, Malit të Zi, Sllovenisë dhe Greqisë sa i takon kësaj industrie.
“Në vitin 2019, sipas këtij studimi, prekin portet e tij rreth 75 mijë jahte, nga të cilët 55% ato italiane, 20% në portet kroate dhe pjesa tjetër në portet sllovene, malazeze, shqiptare dhe greke (Korfuzi). Shqipërinë e kanë prekur vetëm 200 jahte në vit dhe kryesisht për furnizim me karburant me taksë zero. Në këtë treg jahtesh, disi të rregulluar, një studim fizibiliteti do të tregonte tendencën e zhvillimit të këtij porti dhe mundësinë e suksesit të tij në këtë treg”, – sqaron Meçollari.
Skepticizmi, i bie dhe rëndësia në transport
Porti i Durrësit është nyja më e rëndësishme e transportit në Shqipëri, pasi dalje në këtë port i mundësohet edhe Kosovës dhe Maqedonisë së Veriut në kushtet aktuale.
Ky port përpunon rreth 4 milionë tonë mallra në vit, rreth 150 mijë konteinerë, por kapacitetet e tij nuk shfrytëzohen të plota.
Sipas ekspertëve ky projekt nuk shihet me sy të mirë edhe nga aleati strategjik i vendit, BE.
“Porti i Durrësit është projektuar që të përpunojë rreth 8 milionë tonë mallra, jemi diku te 50% e shfrytëzimit të tij. A është normale që të investojmë qindra miliona euro për të ndërtuar një port të ri, kur e kemi një që nuk e shfrytëzojmë 100%? Plani kombëtar i transportit, i financuar nga BE, që është përfunduar në fund të vitit 2019, nuk parashikon një projekt të tillë për ndryshimin e destinacionit të porteve”, – tha Osman Metalla.
Për ish-drejtuesin e Flotës Detare, Artur Meçollari, ky është një projekt i pakonsultuar me aleatët tradicionalë, siç është NATO dhe Bashkimi Europian. Madje, këta të fundit kanë shprehur edhe rezerva.
“Për këtë arsye Komisioneri Borrell do të pyeste në formë retorike “A është ky projekt në përputhje me MSA?”, – tha Artur Meçollari.
Porti është i lidhur me korridoret kryesore të rrugëve në vend dhe gjithashtu është i aksesueshëm nga hekurudha, por që nuk është vënë në funksion. Porti i Durrësit aktualisht e ofron këtë mundësi dhe është i vetmi në vend që ka këtë lloj pozicioni në rrugën e transportit detar, rrugor dhe hekurudhor dhe për këtë nuk është rastësi që ka këtë nivel përpunimi, pasi aty është investuar për dekada më radhë.
Në programin e qeverisë, 2017-2021, sa i takon transportit hekurudhor, thuhet se do të ketë një lidhje mes Shqipërisë, Kosovës dhe Maqedonisë së Veriut, duke e futur rrjetin hekurudhor në kontekstin e një rrjeti rajonal të transportit hekurudhor, gjë e cila do të ndikonte në transformimin e porteve të Durrësit, Shëngjinit dhe Vlorës si porte referencuese, rajonale.
Pikëpyetjet për Porto-Romanon
Nga mënyra se si është zhvilluar sot Porto-Romano nuk të lë shumë hapësira dhe mundësia e vetme është zona e tij veriore.
“2/3 e gjirit janë shfrytëzuar në mënyrë të pastudiuar, për shkak se aty sot janë ndërtuar dy porte hidrokarburesh”, – na sqaron Osman Metalla.
Sipas tij, investimet e deritanishme në këtë gji kanë qenë në mbështetje të bizneseve atje, ndaj sot duhet të luajmë në mënyrë të kushtëzuar, duke iu përshtatur zhvillimeve të pastudiuara.
Por, edhe pse në këto kushte ekstreme sërish nga ana e institucioneve nuk ka një studim fizibiliteti, nëse ky gji është i përshtatshëm për të ndërtuar një port të kapaciteteve të tilla.
“A ka një studim gjeologjik të zonës? A ka një studim balimetrik të zonës? A kemi studimin e trëndafilit të erërave? Kur ne mendojmë ndërtimin e një terminali, kemi elemente shumë të rëndësishme, që duhet t’i gjykojmë”, – rendit disa pyetje mjaft të rëndësishme Osman Metalla, që duhet t`i kenë në vëmendje institucionet.
Sipas tij, vendimi për zhvendosjen e portit të mallrave në Porto-Romano është një vendimmarrje e kushtëzuar dhe jo e mbështetur në strategji.
“Së pari, një port nuk ndërtohet për të kaluar funksionet nga porti A në portin B. Pyetja e parë që shtrohet: Porti i ri, që ndërtohet, kujt do t’i shërbejë? Deri ku shtrihet shërbimi i tij? Sa është trafiku i parashikuar? Cilat janë ngarkesat kryesore që do të përpunohen nëpërmjet këtij porti? Cilat janë lidhjet logjistike të këtij porti, që duhet të jenë në shërbim për të siguruar një transferim normal dhe të shpejtë, siç e kërkon logjistika?”, – pyet me të drejtë Metalla, dekan në Universitetin e Durrësit.
Porto-Romano, aty ku do të zhvendoset porti i mallrave, ka një dalje sa i takon rrugës automobilistike në autostradën Durrës-Tiranë, por nuk ka një linjë hekurudhore, e cila është mjaft e rëndësishme për porte, të cilat do të mbajnë kapacitete të tilla të përpunimit të mallrave.
Artur Meçollari rendit edhe një sërë arsyesh teknike dhe gjeologjike, që sipas tij e bëjnë Porto-Romanon një gji të papërshtatshëm për të zhvilluar hapësira portuale.
“Përveç sipërfaqeve përpunuese dhe akomoduese në tokë, nuk ofron thellësitë e nevojshme, gjatësi të mjaftueshme kalate, sipërfaqe akuariumi për të lejuar manovër të sigurt.
Nga pikëpamja hidro-lundrimore është një rajon i hapur nga veriperëndimi dhe jugu, si dhe nuk ka një vendqëndrim pritjeje në spirancë (radë)”, – tha Meçollari.
Cenimi i sigurisë kombëtare
Në maj të këtij viti në Shqipëri do të zhvillohej një nga stërvitjet më të mëdha të NATO-s, ku mijëra trupa të Aleancës zbarkuan në Shqipëri. Pikënisja e saj ishte pikërisht nga porti i Durrësit, ku mbajtën fjalim ushtarakë të lartë të NATO-s.
Artur Meçollari na sqaron se jo rastësisht komandanti i Forcës tokësore të SHBA e cilësoi portin e Durrësit si të vetmen mundësi për të kryer dislokimin e trupave drejt Detit të Zi.
Për këtë arsye, sipas Meçollarit, Shqipëria duhet të pozicionohet mirë, në mënyrë që të kuptojë se ku do të jetë pas 50 apo 100 vjetësh, duke pasur prioritet sigurinë kombëtare dhe ndikimin në rajon, të cilin mund ta ketë, vetëm nëse shfrytëzon siç duhet pozicionin gjeografik.
“Komandanti i Forcave tokësore të Shteteve të Bashkuara të Amerikës, që drejtoi stërvitjen “European Defender 21”, theksoi se “porti i Durrësit ka një qasje strategjike”, si i vetmi port me kapacitete për të realizuar dislokimin e trupave në rajonin e Detit të Zi. Pra, nga pikëpamja strategjike e NATO-s ndryshimi i destinacionit të portit të Durrësit nuk është efektiv.
BE e vë në pikëpyetje këtë projekt, nuk ka studim fizibiliteti, si për rolin e Porto-Romanos në sistemin rajonal të transportit, si për ndryshimin e destinacionit të portit të Durrësit në port turistik. Çfarë parashikohet për 50 apo për 100 vitet e ardhshme? Nuk ka asnjë përgjigje.”, – thotë Meçollari.
Artur Meçollari, ish-zëvendëskomandant i Forcës Detare, e cilëson portin e Durrësit si një aset të madh të sigurisë kombëtare. Duke iu referuar Strategjisë së Sigurisë Kombëtare, 2004, që përcaktonte si objektiv të saj “protagonizëm të Shqipërisë në tregtinë rajonale”, ai mendon se me këtë politikë investimesh Shqipëria mund ta humbasë rolin e saj për ndikim në rajon.
Më konkretisht ai i referohet marrëveshjes USA-Kosovë e 4 shtatorit 2020, e pamiratuar nga Kosova, që synonte rrjet hekurudhor Beograd-Prishtinë, drejt një porti të thellë në Adriatik, që nënkupton Shqipërinë.
“Në kuptimin teknik port i thellë nënkupton një port me kapacitet përpunues mbi 1 milion konteinerë në vit, me thellësi mbi 15 m dhe që kërkon një hapësirë portuale, efektive mbi 300 ha. I gjithë ky trafik i pritshëm nga aktivizimi i korridoreve tokësore dhe hekurudhore është më i madh se kapaciteti maksimal, përpunues i portit të Durrësit. Kjo duhet të synojë në ndërtimin e një porti të thellë në bregdetin shqiptar”, – sqaron ai.
“Por, Porto-Romano, jo vetëm që nuk mund të jetë port i thellë, por nuk mund të arrijë as kapacitetet e portit të Durrësit. Kjo do të bëjë që fqinjët të kërkojnë rrugë të tjera, alternative, duke shmangur Shqipërinë si një qendër transiti për vendet fqinje pa dalje në det, si Maqedonia e Veriut dhe Kosova.”, – bën parashikimin pesimist Meçollari.
