Autor: All Green Centre – Ola Mitre
Pasi mori pjesë në ceremoninë e ngritjes së flamurit për 109-vjetorin e shpalljes së Pavarësisë, kryeministri Edi Rama iu drejtua Akërnisë për të inauguruar nisjen e punimeve të Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës. “Prerja e shiritit” ishte paralajmëruar pak ditë më parë nga kreu i ekzekutivit në rrjetet sociale, por “nxitimi” për të nisur punimet në një ditë simbol për Shqipërinë çoi në shkeljen e një sërë ligjesh, teksa ekspertët e mjedisit dhe ata ligjorë ngrejnë alarmin për rrezikun që i kanoset zonës dhe integrimit të vendit në Bashkimin Evropian nga zbatimi i këtij projekti. Kjo pasi, në momentin e nisjes së punimeve kompania koncesionare nuk dispononte Deklaratën Mjedisore dhe lejen e ndërtimit, 2 parakushte për zbatimin e projektit, ndërkohë që Konventat Ndërkombëtare të ratifikuara nga vendi ynë kanë apeluar për rishikimin e planeve për ndërtimin e veprës aeroportuale, pasi është brenda një zone të mbrojtuar, me vlera të larta natyrore.
Procedura antiligjore
Fituesi i koncesionit 35-vjeçar për “Ndërtimin, operimin, mirëmbajtjen dhe transferimin e Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës” u shpall në muajin mars të këtij viti. Vepra do të ndërtohet nga bashkimi i operatorëve “Vlora International Airport – VIA”, që dominohet nga Mabco Construction (Mabetex Group) e biznesmenit Behgjet Pacolli. Kjo kompani mban 50% të aksioneve të konsorciumit fitues, ndërkohë që pjesa tjetër ndahet me turqit e YDA – Group, që kanë 48% të aksioneve dhe 2A Group me 2% të tyre. Gjatë njoftimit të konsorciumit fitues, ministrja e Infrastrukturës dhe Energjisë Belinda Balluku njoftoi se aeroporti do të jetë i kategorisë 4E, një nga kategoritë më të larta të aeroporteve ndërkombëtare, ndërsa pista do të jetë 3.2 kilometra, për të akomoduar edhe fluturimet transoqeanike.
Vepra pozicionohet në fushën e Akërnisë, që ndodhet në brendësi të Peizazhit të Mbrojtur “Vjosë-Nartë” e për pasojë, sipas legjislacionit shqiptar lejimi i ndërtimit në këtë zonë kërkon procedura të veçanta dhe strikte, por ekspertët i cilësojnë si të jashtëligjshme hapat e ndjekur deri më tani. ”Në fakt për këtë procedurë ka vetëm një kontratë koncensionare të lidhur, e cila nuk është bërë publike. Sigurisht që nuk janë marrë lejet e domosdoshme për vazhdimin e procedurës deri sa të merret leja e ndërtimit që më pas të rezultonte me ndërtimin e aeroportit”,-thotë ekspertja ligjore, Irena Dule.
Edhe sipas ornitologut, Zydjon Vorpsi “nënshkrimi i kontratës në vetvete për të ndërtuar një infrastrukturë kaq të madh siç është aeroporti apo objekte të tjerë në një zonë të mbrojtur është e jashtëligjshme”. “Ne kemi një ligj “Për zonat e mbrojtura”, të cilat supozohet t’i lihen natyrës ku ajo ndërvepron dhe ne ruajmë trashëgiminë natyrore”,-thotë ai.
Sipas ligjit “Për zonat e mbrojtura” në një “peizazh të mbrojtur” zbatohet shkalla e mbrojtjes që ndër të tjera ka si objekt kryesor “eliminimin dhe parandalimin e përdorimit të tokës dhe kryerjen e aktiviteteve që janë të papërshtatshme në përmasa apo përmbajtje”. Megjithatë, për këtë kategori mbrojtjeje, ligji ka lejuar ushtrimin e veprimtarive, që ndryshojnë përdorimin e territorit sikurse është edhe aeroporti, pasi subjekti është pajisur me leje nga Këshilli Kombëtar i Territorit. Në fakt, vetëm 4 ditë para nisjes së punimeve, Agjencia Kombëtare e Planifikimit të Territorit njoftoi se ka pajisur me leje zhvillimi subjektin “Vlora International Airport – VIA”, një dokument që paraprin dhënien e lejes së ndërtimit, çka tregon se punimet kanë nisur pa këtë të fundit. Por, përveç kësaj, leja e zhvillimit është dhënë në mungesë të Deklaratës Mjedisore, një dokument i detyrueshëm në këtë fazë. Sipas ligjit “Për vlerësimin e ndikimit në mjedis”, “autoriteti i planifikimit ose autoriteti përgjegjës për licencimin, kur shqyrton dhënien ose jo të lejes së zhvillimit për një projekt, merr në konsideratë vendimin dhe Deklaratën Mjedisore për ndikimet në mjedis të projektit të propozuar”. Gjithashtu, ky institucion duhet të sigurohet që zhvilluesi është pajisur me këtë deklaratë. E pyetur nga “EkoSkaner” mbi dhënien e lejes së zhvillimit pa u miratuar Deklarata Mjedisore, Agjencia Kombëtare e Planifikimit të Territorit refuzoi të përgjigjet. Edhe administrator i “Vlora International Airopot”, Valon Lluka nuk pranoi të japë një koment mbi nisjen e punimeve, pa leje ndërtimi dhe pa u pajisur me Deklaratë Mjedisore.
Po ashtu, edhe Ministria e Turizimit dhe Mjedisit nuk e komentoi nisjen e punimeve në një zonë me vlera të larta natyrore pa leje ndërtimi dhe pa Deklaratë Mjedisore, por vetëm shpjegoi kompetencat që ka në drejtim të dhënies së kësaj të fundit. Ndërkohë që, vendosi në dispozicion të “EkoSkaner”, dokumentin e miratuar në datë 6 dhjetor 2021, shumë ditë pas dhënies së lejes së zhvillimit dhe nisjes së punimeve. Gjithsesi, Deklarata Mjedisore, ku lejohet zhvillimi i projektit, duket se është miratuar në një kohë rekord, pasi dëgjesat me publikun u zhvilluan në datë 27 nëntor apo vetëm 8 ditë përpara lëshimit të saj. Vetë Agjencia Kombëtare e Mjedisit, në një përgjgije me shkrim shpjegoi se “pas kryerjes së dëgjesës publike, zhvilluesi duhet të vazhdojë me hartimin e Raportit të Thelluar të VNM-së, ku në të pasqyrohen të gjitha konsultimet e kryera përpara fazë së VNM-së Thelluar”. “Ligji detyron marrjen e mendimit të ekspertëve, Fakultetit të Shkencave dhe të gjjithë atyre organizmave që merren me biodiversitetin. Pra ky është në detyrim ligjor. Të gjitha këto hallka nuk janë marrë parasysh, nuk janë ndjekur në rastin konkret”,-thotë Dule. “Po flas gjithmonë sikur ky investim të ishte në një zonë normale dhe jo në një zonë të mbrojtur sepse zona e mbrojtur do ta mbronte zonën nga çdo investim i mundshëm. Fakti që po ndërtohet, po bëhet një investim në një zonë të mbrojtur është mjaftueshëm për të thënë që jemi në një shkelje flagrante të ligjit”,-shton më tej ajo. Në një përgjigje me shkrim, Agjencia Kombëtare e Mjedisit i tha “EkoSkaner” se ka lejuar vijimin e procedurave për pajisjen me dokumentacionin mjedisor. Po ashtu, ky dikaster pohoi se edhe Agjencia Kombëtare e Zonave të Mbrojtura, ka lejuar zbatimin e projektit. “Qëndrimi i AKZM-së është një qëndrim aspak në respekt të ligjit. Qëndrimi i AKZM-së duhet të ishte i qartë. Nëse do flasim me referenca ligjore është një ligj që AKM-ja e ka ligjin organik të vetin, pra ligji “Për zonat e mbrojtura”. Ky ligj e thotë posaçërisht në mënyrë të qartë që investimet në zonat të mbrojtura, siç është zona e Nartës janë të ndaluar”,-thotë Dule.
Ministria e Turizmit dhe Mjedisit, pohoi se lejimi i ndërtimit mbështetet te rëndësia strategjike që ka projekti për sa i përket zhvillimit të infrastrukturës dhe turizmit, si dhe te një vendim i vitit 2020 i Këshillit Kombëtar të Teritorit ,që e ka shfuqizuar këtë zone, si Zonë e Mbrojtur. Por, edhe në këtë rast ekspertët thonë se” zona ku po ndërtohet aeroporti aktualisht është një zonë e mbrojtur, pavarësisht se ka një proces paralel për të rikonfiguruar kufinjtë e zonave të mbrojtura”. “Kjo zonë në projekt është hequr, por kjo nuk ka rezultuar akoma me një vendimmarrje kështu që në këtë moment që po flasim aeroporti po ndërtohet në një zonë të mbrojtur, jashtë parashikimeve të ligjit”,-shpjegon Dule.
Paralelisht, ekspertët adresojnë kritika të forta mbi raportet paraprake të Vlerësimit të Ndikimit në Mjedis, përgatitur nga “Qendra Kërkimore për Zhvillim Rural”, një kompani e kontraktuar nga konsorciumi që do të ndërtojë aeroportin. “Në përmbledhjen joteknike të VNM-së thuhet që qëllimi është të ndihmojë qeverinë shqiptare të ndërtojë këtë aeroport. Pra që këtu tregon që kjo VNM është klienteliste për të justifikuar atë që do zhvilluesi apo qeveria. Ndërkohë që qeveria me ligjet që vetë i ka nënshkruar dhe vetë ka hartuar, do të duhet të gjente një alternativë më të mirë. Jo sikurse janë dhënë atje ato alternativa që për turpin e atyre që kanë bërë vlerësimin e kanë çuar Nartën si zonën më pak sensitive, që do të thotë më të përshtatshme, ndërkohë që gjithë zonat e tjera që janë toka bujqësore, dalin që janë shmë më sensitive sesa Narta. Këto turpe ndodhin vetëm në Shqipëri!”,-thotë prof. Ferdinand Bego, nga Universiteti i Shkencave të Natyrës. Ai i referohet 3 alternativave të tjera për venddodhjen e aeroportit, që janë marrë në shqyrtim në Raportin paraprak të Vlerësimit të Ndikimit në Mjedis. “Patjetër dy prej tyre të paktën janë shumë më të përshtatshme, kanë ndikim shumë më të vogël në mjedis, janë paralel me rrugën migratore, janë shumë më larg nga ku ndodh migrimi i shpendëve dhe është opsioni më i mire”,-thotë prof. Bego. “Ka dhe një gjë tjetër që kjo VNM nuk e merr fare në konsideratë. Ne flasim për ndryshime të ndikimit në mjedis që vijnë nga ndryshimet klimatike. Zona bregdetare ku do të ndërtohet është shumë e prekshme nga rritja e nivelit të detit. Çfarë do të ndodhë nëse niveli i detit do te rritet me 30 cm, me 60 cm deri në 1 metër?! Deri në fund të këtij shekulli aeroporti dhe gjithë zona përreth do të ishte e gjitha e mbytur nën ujë. Atëhere për çfarë bëhet ky investim?! Për kë po bëhet ky investim?”,-shton ai.
Qendra Kërkimore për Zhvillim Rural ishte e paaritshme pë një koment, pasi për këtë kompani nuk kishte asnjë të dhënë apo kontakt pranë Qendrës Kombëtare të Biznesit.
“Ajo që ve re më shumë dhe me keqardhje mund të them është që në përgjithësi në këtë procedurë, agjencitë shtetërore nuk kanë luajtur rolin e tyre, si agjenci shtetërore të pavarura. Kjo në kuptimin që është vendosur paraprakisht një ndërtim, një zhvillim, një investim dhe është njësoj sikur të vrasësh një njeri e pastaj t’i qepësh dosjen, pra t’i bësh dosjen gati me provat dhe gjithë të tjerat”,-thotë ekspertja ligjore, Irena Dule. “Këtu jemi në një shtëpi të madhe që po bën një investim dhe dikush po bën sikur nuk e ka mendjen, dikush sikur nuk është pyetur, dikush sikur nuk është se ka ndonjë rol, dikush sikur është dakord, por pa dhënë një leje në kuptimin e formal të ligjit. Pra, mua më duket një procedurë nga ato që një student i drejtësisë, do ta merrte, do ta shikonte, do mbyllte të gjitha librat dhe do thoshte për çfarë duhet të mësoj të drejtën administrative, për çfarë duhet të mësoj të drejtën kushtetuese , për çfarë duhet ta mësoj të drejtën mjedisore, etj, etj. kur të gjitha këto nuk vlejnë dhe nuk kanë ndonjë impak dhe ndonjë pasojë. Është një shkelje arbitrare e llojit të tillë që nuk ke nga ta kapësh sepse nuk mbarojnë argumentete ligjorë për paligjshmëri”,-shton më tej ajo.
Por, përveç ligjeve shqiptare, zbatimi i projektit për aeroportin e Vlorës është në shkelje edhe të konventave ndërkombëtare që vendi ynë ka ratifikuar. Në mesin e muajit tetor, Byroja e Komitetit të Përhershëm të Konventës së Bernës i bëri thirrje qeverisë shqiptare të rishikonte planet për ndërtimin e aeroportit. Komiteti ndau shqetësimin e thellë në lidhje me planet për urbanizimin e zonës së mbrojtur Vjosë-Nartë, duke theksuar vlerat e njohura natyrore të zonës. Për këtë arsye u kërkua zbatimi i një regjimi të fortë mbrojtje, teksa dhunimi i kësaj konvente mund ta përballë vendin me presion diplomatik si dhe me sanksione të ndryshme që mund të ndërmerren nga Bashkimi Evropian apo në mënyrë të njëanshme nga vende të tjera që kanë ratifikuar këtë konventë. “Shqipëria, me shkeljen e këtyre marrëveshjeve rrezikon që nga sanksionet që mund të vendosin konventat e firmosura nga Shqipëria apo procese gjyqësore që mund të hapen nga vendet që kanë firmosur këto konventa. Ato zotohen për të ruajtur zonat e veta dhe mund të ngrejnë procese kundra nesh, nëse ne nuk bëjmë një gjë të njëjtë. Janë procese gjyqësore që mund të çojnë në vendosjen e gjobave dhe sanksioneve për shtetin tonë”,-shpjegon Vorpsi. Paralelisht, Komiteti ka vendosur krijimin e një grupi ekspertësh ndërkombëtarë të pavarur për të zhvilluar njëvlerësim në terren brenda vitit 2022. Ky mision vlerësimi në terren do të shohë me detaje situatën e aeroportit të Vlorës, i cili është në fazën e ndërtimit pavarësisht se nuk ka përfunduar asnjë Vlerësim Strategjik Mjedisor për zonën Vjosë-Nartë.
Vlerat natyrore të zonës
Peizazhi i Mbrojtur “Vjosë-Nartë” është kandidate për t’u bërë pjesë e rrjetit Emerald dhe gjithashtu është zonë IBA (Important Bird Area) dhe KBA (Key Biodiersity Area). Vetë Agjencia Kombëtare e Zonave të Mbrojtura lartëson vlerat natyrore të zonës, pasi sipas saj rajoni është i njohur për florën e veçantë dhe larminë e habitateve, me vlera të veçanta shkencore e ekologjike, me shumë gjallesa të rralla e ku takohen 25 lloje bimësh të rrezikuara.
Ndërkohë që, studiuesi i shpendëve nga PPNEA thotë se “Vjosë-Narta është një zonë jashtëzakonisht e rëndësishme për shpendët shtegtarë apo edhe për shpendët folezues”. “Nga ana tjetër rëndësia natyrore e kësaj zone nuk fillon dhe nuk mbaron aty. Lagunat bregdetare na japin shumë shërbime, siç janë ato të përdorimit tradicional dhe nga ana tjetër grykëderdhja e Vjosës në pjesën e lagunës së Vjosë-Nartës ka krijuar dunat e rërës, që janë të vetmet që ne kemi në Shqipëri të atij lloji. Pjesa e lagunës, kripores dhe po ashtu edhe pjesa e pyllit janë vlera shumë të larta dhe trashëgimi që në duhet ta ruajmë”,-thotë Vorpsi. Por, të gjitha këto vlera të larta natyrore vihen në rrezik nga ndërtimi i aeroportit. “Që nga fillimi i ndërtimit të aeroportit, impakti do të jetë shumë madhor. Dihet që bota e egër do qetësinë e saj dhe nëse ne fillojmë me zhurmën e ndërtimeve, vendosjen e makinerive të rënda, dritat që do jenë, që aty fillon problem dhe largimi i jetës së egër. Ndërkohë që, do të jetë faktike që një pjesë e tokës aty do të ndryshojë, nga një tokë e butë aty do të shtrohet beton praktikisht, do të ngrihen ndërtesa dhe kjo do të heqë një pjesë të habitatit”,-thotë Vorpsi. “Po ashtu do të jenë zhurmat e operimit të avionëve, që detyrimisht do të largojnë shpendët e egër, që janë pjesa më e rëndësishme e biodiversitetit në zonë dhe nga ana tjetër operimi dhe flutrimi i avionëve në lartësi të ulët në atë zonë është një rrezik i drejtpërdrejtë për rrugët e shtegtimit, për shpendët që shtegtojnë nga veriu i globit dhe vazhdojnë në jug të tij”,-shton ai.
Rreziku për aksidente ajrore
Por, përveç rrezikut që i kanoset botës së egër, mundësia për aksidente ajrore në këtë zonë është e lartë. “Në Vjosë-Nartë shtegtojnë shpendë të madhësive të mëdha, siç janë pelikanët, flamingot apo llojet e tjera të shpendëve grabitqarë. Në shumë vende të botës është krijuar një praktikë pune që duhet t’i qëndrojmë larg zonave të rëndësishme natyrore, pasi këto gabime janë bërë më përpara, pasi shpendët mund të përplasen në pjesën e përparme të avionëve ose mund të përplasen me motorët e avionëve, duke përbërë një rrezik konkret për jetën e njerëzve”,-thotë Vorpsi. Edhe prof. Bego, thotë se aksidentet ajrore të shkaktuar nga shpendët janë të njohur në të gjithë botën. “Këtu nuk dëmtohet vertëm fauna, por mbi të gjitha vihet në pikëpyetje gjithë ky investim për shkak se nuk merret në konsideratë impakti në sigurinë e aeroportit sepse një incident i avionëve, që ndonjëherë mund të jetë edhe fatal mund të shoqërohet me vdekje njerëzish dhe më pas aeroporti të marrë një ‘damkë’, që të konsiderohet një aeroport jo i sigurt dhe në këto kushte, kjo do të krijonte probleme shumë të mëdha me këtë investim”,-thotë profesori.
Paralelisht, edhe Raporti paraprak i Vlerësimit të Ndikimit në Mjedis, i hartuar nga kompania që është kontraktuar nga vetë zhvilluesi i projektit pranon se “ekziston rreziku i përplasjes me shpendët e zonës së mbrojtur, veçanërisht gjatë periudhës së migrimit të tyre”. Sipas këtij raporti, “motorët modernë të avionëve janë krijuar për t’u bërë ballë goditjeve të shpendëve, por çështja kryesore është madhësia e specieve dhe zakonet e grumbullimit të specieve brenda dhe përreth aeroportit”. “Në skenarin më të keq, goditja me shpendët mund të çojë në incidente serioze të avionëve, pasoja më e mundshme është dëmtimi i avionit dhe shqetësimi shoqërues tek udhëtarët”, -shtohet më tej. Për këtë arsye, dokumenti propozon edhe disa masa për minimizimin e rrezikut, ku ndër të tjera përfshihet edhe mënjanimi i pellgjeve të kullimit dhe sipërfaqeve me ujë në aeroport dhe në afërsi të tij, më qëllim që të minimizohet disponueshmëria dhe atraktiviteti nga uji dhe nga habitate të tjera të mundshme për folenizim apo gjetje ushqimi. Por, sipas ekspertëve kjo masë është e pamundur të realizohet, ndërsa më tej nuk mund të flitet më për botë të egër.
“Pjesa më e madhe e incidenteve me avion të shpendëve ndodhin më lartësi nga 100 deri në 300 metra. Dhe është pikërisht kjo lartësi ku kalon pjesa më e madhe e shpendëve si gjatë migrimit sezonal të shkurtër. Përshembull gjysma e Pelikanëve të Karavastasë vijnë të ushqehen jashtë periudhës së riprodhimit në Nartë, në kripore. Aeroporti është 100 metra larg kripores. Apo Flamingot që pjesa më e madhe e tyre jantë në Nartë dhe që në çfarëdo periudhe ato mund t’i kesh deri në Shkodër, lëvizin gjatë gjithë vijës bregdetatre si mundet që t’i shmangësh ku ato dihet që do të flururojnë në këtë lloj fashe nga 100 deri 300 metra mbi nivelin e detit. Do të bllokosh aeroportin?! Një pjesë e shpendëve migrojnë edhe gjatë natës si do ta bësh një gjë të tillë?!”,-thotë prof. Bego. “Në një zonë të mbrojtur është komplet paradoksale sepse ne zonën e mbrojtur e kemi pikërisht që llojet e jetës së egër të jenë të pashqetësuar dhe ti të mos bësh veprime apo të diktosh veprime, të cilat atyre iu prishin rrjedhën ekologjike dhe biologjike. Domethënë, ne zonat e mbrojtura i lëmë të lira me anë të një ligji dhe forcës ligjzbatuese, vetëm për t’iu krijuar atë qetësinë dhe të mos fusim këto teknikalitete të cilat na detyrojnë që të diktojmë rrjedhën ekologjike të jetës së egër”,-pohon edhe Vorpsi.
Kundërshtimet
Kundërshtimet për realizimin e projektit në zonë e mbrojtur “Vjosë-Nartë” kanë qenë të vazhdueshme në nivel kombëtar dhe ndërkombëtar. Përveç Konventës së Bernës, pas shpalljes së konsorciumit fitues, 44 organizata kombëtare dhe ndërkombëtare i kërkuan qeverisë të anulojë projektin për ndërtimin e aeroportit të Vlorës në zonën e Vjosë-Nartës, duke vënë në dukje se ndërtimi i një infrastrukture të tillë brenda zonës së mbrojtur shkel në tërësi kuadrin ligjor për ruajtjen e natyrës. Po ashtu edhe progresraporti i Komisionit Evropian për vitin 2021 theksoi se “në prill 2021, Shqipëria nënshkroi kontratën për ndërtimin e Aeroportit të Vlorës në Zonën e Mbrojtur Vjosë-Nartë, në kundërshtim me ligjet dhe konventat ndërkombëtare për mbrojtjen e biodiversitetit që Shqipëria ka ratifikuar. “Kjo Zonë e Mbrojtur është pjesë e rrjetit të zonave Emerald, i cili ofron strehë për më shumëse 62 lloje zogjsh të listuara në direktivën e BE-së për Shpendët”,-thuhet ndër të tjera në raport.
“Ndërkohë, është edhe Marrëveshja e Stabilizim-Asocimit, që është e lidhur drejtpërdrejt me Integrimin e Shqipërisë në Bashkimin Evropian dhe ku thuhet që zonat Emerald janë të një rëndësie të lartë për komunitetin evropian dhe nuk mund të prishen apo dëmtohen për investime të këtij lloji. Në këtë mënyrë ne rrezikojmë drejtpërdrejt integrimin në Bashkimin Evropian”,- thotë Vorpsi.
Në këto kushte, ai shton se kundërshtimi për finalizimin e kësaj vepre do të vazhdojë, ndërsa nuk përjashtohen as rrugët gjyqësore. “Një çështje e tillë për mendimin tim si avokate them se ka goxha brumë duke e parë në rrugë gjyqësore, pasi këtu shkeljet janë kaq flagrante dhe kaq shumëdrejtimshe sa nuk do të kishte një gjykatë teorikisht që të gjykonte dhe t’i jepte të drejtë palës tjetër. Pra do të ishte një rast suksesi”,- thotë Dule, ndonëse është skeptike për gjykatat shqiptare, për shkak të goditjeve që kanë marrë vitet e fundit nga politika e vettingu. Ndërkohë që, prof. Bego e drejton gishtin edhe njëherë te Ministria e Turizmit dhe Mjedisit. “Është vërtet pjesë e qeverisë, por ministria e Turizmit dhe Mjedisit të paktën duhet të mos harrojë se është avokatja e vetme për të mbrojtur interesat e mjedisit, për të mbrojtur interesat publike të shqiptarëve të sotëm dhe të brezave që vijnë dhë që lidhen në mënyrë të pashmangshme me rujtjen e aseteve të kapitalit tonë natyror, që i duhen zhvillimit të vendit për sot dhe nesër nga njëra anë e ndërkohë nga ana tjetër edhe për vetë sigurinë e qytetarëve”,-përfundon prof. Bego.
