Një sërë aksesh rrugore do të kthehen në zona ku nuk do të lejohet qarkullimi i automjeteve, me qëllim ndërtimin e unazës së gjelbër të qytetit, sipas Planit të Përgjithshëm Vendor Tirana 2030. Aktualisht, Bashkia e Tiranës ka gati projektin për një nga segmentet e saj, por ekspertët thonë se ky projekt do të rëndojë edhe më tej qarkullimin, por edhe mundësitë për parkim, në rast se nuk merren masa për zgjidhjen e problemeve aktuale.
Autor: Ola Mitre | Citizens Channel
Elio, një banor i qytetit të Tiranës çdo ditë del nga shtëpia në orën 7:10 minuta, pasi vetëm kështu mund të arrijë në kohë në punë. Atij i duhet të përshkojë me makinë rrugën “Ndre Mjeda”, që ndodhet në afërsi të ish-Fushës së Aviacionit, një aks mjaft i ngarkuar me trafik në orët e para të mëngjesit. “Dal herët, pasi ndryshe nuk arrij dot në punë”,-thotë Elio. Shumë qytetarë të tjerë, pohojnë për Citizens Channel se në këtë rrugë trafiku i ngarkuar është i zakonshëm, duke shkaktuar vonesa në qarkullim.
Sipas Planit Urbanistik “Tirana 2030“, rruga “Ndre Mjeda” do të kthehet në një zonë ku nuk do të lejohet qarkullimi i automjeteve, çka do të sjellë edhe devijimin e lëvizjes së tyre. “Nuk e dimë sesi do ia bëjmë me trafikun nëse mbyllet edhe kjo rrugë”, – thotë Elio. Ky aks rrugor është një prej segmenteve të Unazës së katërt të kryeqytetit, një nga 13 projektet strategjike të Planit të Përgjithshëm Vendor, Tirana 2030. Në dokumentin e përgatitur nga arkitekti Stefano Boeri, kjo unazë do të jetë e gjelbër, duke u dedikuar vetëm për këmbësorët, çiklistët si dhe lëvizshmërinë në shina, përmes ndërtimit të një linje tramvaji.
Plani i Përgjithshëm Vendor e koncepton unazën e katërt me një diametër prej 3.5 km dhe gjatësi 12 km e që kryesisht do të realizohet në linjën e rrugëve ekzistuese, me qëllim për të kufizuar në maksimum veprat e shpronësimit. “Unaza do të kthehet në një kufi fizik brenda të cilës qyteti të mund të përkufizohet si “këmbësor” dhe që në 2030 do të kthehet në zonë me trafik të kufizuar, ku të zbatohet taksa e trafikut”, – thuhet në dokument. “Seksioni i propozuar për realizimin e unazës së re, duke konsideruar hapësirën urbane të qytetit dhe lëvizshmërinë aktuale do të variojë nga 20 deri në 50 metra gjerësi”,-shtohet më tej në Plan. Ndonëse në një fazë jo shumë të avancuar, në një përgjigje me shkrim për Citizens Channel, Bashkia e Tiranës bëri me dije se aktualisht nga Drejtoria e Planifikimit të Punëve Publike është hartuar projekti “Ndërtimi i Unazës 4 (segmenti rruga “Ndre Mjeda” deri te rruga “Dritan Hoxha”, me vlerë 421 mln lekë”. Por, ndërkohë janë një sërë segmentesh të tjerë rrugorë, që do të duhet t’i dedikohen këmbësorëve, sipas hartës së Planit Tirana 2030.
Ekspertët e urbanistikës dhe sigurisë rrugore e konsiderojnë një risi interesante ndërtimin e kësaj unaze, por sipas tyre, ky projekt do të shtonte edhe më tej problemet aktuale të trafikut. “Në konceptin e këtij programi që ka Bashkia e Tiranës për rritjen e rrugëve pedonale, gjithmonë, përpara sesa të bëhen këto veprime bëhet një studim i mirëfilltë në funksion të numrit të personave, të cilët janë në lëvizje dhe në varësi të tyre, duke marrë dhe të dhënat trupore, bëhen llogaritjet, qoftë të rrugëve pedonale, qoftë të infrastrukturës rrugore ku lëvizin mjetet”, – thotë eksperti i i sigurisë rrugore, Artur Sulçe. “Nëse ne bëjmë rrugë pedonale, duke hequr rrugët apo infrastrukturën për lëvizjen mjeteve, atëhere trafiku do të vazhdojë të jetë i bllokuar sikurse edhe sot”, – shton ai.
Edhe sipas dekanit të Fakultetit të Arkitekturës dhe Urbanistikës, në Universitetin Politeknik të Tiranës, Armand Vokshi unaza e gjelbër do e kthente Tiranën në një qytet interesant, por ky projekt duhet të paraprihet nga 3 unazat e tjera, që janë më akute për qytetin e që aktualisht janë të pandërtuara tërësisht. “Në vitet e fundit ne kemi parë që po bëhet një përçapje për të hapur unazat e qytetit. Unaza e Madhe po punohet për t’u mbyllur në anën lindore dhe ka projekte edhe për anën veriore dhe normalisht kjo do të jetë unaza e parë, e cila faktikisht do të absorbojë një pjesë të trafikut të mjeteve të rënda, që nuk duhet të futen aspak në qytet”,-thotë Vokshi. “Nga ana tjetër duhet të mbyllen edhe 2 unazat e tjera, që është unaza e vogël e qytetit, rreth sheshit Skënderbej dhe aty është një lloj ngushtice dhe ka konfuzion që krijohet prej makinave sepse në fakt nuk ka fluiditet në kësaj unaze. Ndërkohë është edhe një unazë e tretë, (unaza e mesme, që s’duhet të kalojë buzë lumit të Lanës) që është punuar që në vitin 1939 e që do të ishte mirë që të mbyllej”,-shton ai.
Paralelisht me këto 3 unaza të pjesshme, sipas dekanit të Fakultetit të Arkitekturës dhe Urbanistikës, problemet e mobilitetit në qytetin e Tiranës vijnë edhe për shkak të mungesës së decentralizimit të lëvizjes. “Spostimi i njerëzve bëhet nga një pikë në tjetrën dhe normalisht këto pika duhet të jenë të forta. Aktualisht Tirana ka vetëm një pikë të fortë, ka vetëm qendrën dhe tendenca e të gjithë njerëzve është të shkojnë drejt qendrës. Edhe rrugët që janë realizuar, janë realizuar që të shkojnë drejt qendrës”, – shpjegon Vokshi. “Kështu që, së pari duhet që tendenca e decentralizimit të jetë në fokusin e zhvilimeve të ardhshme urbane. Decentralizimi do të thotë që të krijojë disa miniqendra, që i përngjasin sheshit “Skënderbej”, që ndoshta kanë aktivitete dhe karakter të veçantë dhe që në njëfarë mënyre shërbejnë si miniqyteza brenda qytetit të madh të Tiranës”,-thotë ai.
“Më pak parkime në qytetin e tejmbushur me makina”
Sipas ekspertëve, ndërtimi i Unazës së Gjelbër në rrugët ekzistuese të Tiranës do të pasohet edhe me një kufizim të numrit të parkimeve për qytetarët, që edhe aktualisht paraqet probleme të shumta. Edhe vetë Tirana Parking, kompania që administron Shërbimin e Parkimit Publik me Pagesë në kryeqytet pranon se shtimi i korsive të biçikletave në disa prej rrugëve kryesore të zonës qendrore të Tiranës ka theksuar edhe më shumë problemet e hershme të mbingopjes me automjete dhe mungesës së parkimit.
Sipas këtij dikasteri, aktualisht, në Bashkinë e Tiranës gjenden mbi 200,000 automjete ose rreth 250 automjete për 1,000 banorë. Ndërkohë që, kjo mbingopje reflekton edhe një numër shumë të lartë gjobash për banorët e kryeqytetit. Sipas të dhënave zyrtare, që prej vitit 2016 gjobat për parkime të gabuara kanë një tendencë vetëm në rritje, ndërkohë që gjatë vitit 2020 numri i tyre u 2-fishua në raport me 2016-ën. Në total në këto 5 vite banorët e kryeqytetit janë gjobitur 817 800 herë për parkime të gabuara.
“Tirana është nga ato qytete emblematike, që e ka problem parkimin edhe me gjithë përpjekjet e mëdha për ta sistemuar me parkingjet nëntokësore, sërish mbetet një problem shumë i madh dhe është detyra e bashkisë, për rezidentët dhe jo rezidentët, t’i akomodojë”,-thotë Agron Haxhimali, ekspert i politikave vendore. “Akoma vashdojmë të kemi paqratësi midis rezidentëve për të pagaur pa lekë dhe qytetarëtve. Ajo që vihet re gjithashtu, është që edhe masa e gjobave është jo proporcionale në raport me atë që shkaktohet”, – shton më tej ai.
Paralelisht me gjobat për parkime të gabuara, qytetarët e Tiranës shpenzojnë miliona lekë për parkimet me pagesë që administrohen nga Tirana Parking. Sipas të dhënave nga Bashkia e Tiranës, të ardhurat nga tarifa e parkimit të automjeteve në vitin 2019 parashikoheshin në 570 mln lekë, në 2020-ën 605 mln lekë, ndërsa në vitin 2021 në masën e 618 mln lekëve. “Të ardhurat, jo vetëm nga gjobat, por edhe nga pagesa e parkingjeve, qoftë në ato të rugëve, qoftë të parkingjeve nëntokësore të licencuar, për arsye të numrit të popullsisë që ka Tirana, krijojnë një portofol shumë të mirë të të ardhurave”,-thotë Haxhimali.
Por sipas tij, këto të ardhura nuk kanë shkuar për funksionin që ato janë vjelë. “Këto të ardhura duhet detyrimisht të shkojnë po për këtë funksion për të cilin vilen. Unë nuk po them që i gjithë volumi duhet të shkojë në këtë kontekst, pasi ka nevoja dhe bashkia mund t’i përdorë për të zgjeruar shërbimet në perfieri apo zona të tjera të Tiranës, por mendoj që tarifat e parkingut duhet të kenë destinacion përmirësimin e kushteve të parkingut, zgjerimin e trotuareve apo çdo lehtësi tjetër që lidhet me parkingjet”,-thotë eksperti. “Mendoj që bashkia duhet të ketë politika më të qarta dhe të ketë proporcionalitet, qoftë me gjobat, qoftë me të ardhuart që mbledh, që t’i çojë po në funksion të parkingjeve”,-shton ai.
Sipas Vokshit, parkimi publik në shumë vende të botës është një detyrim kushtetues, që duhet të jetë brenda çdo projekti që realizohet. “Jashtë Shqipërisë, gjatë planifikimit të një zone, përveçse vendoset pjesa rezidenciale, ka disa obligime të tjera kushtetuese që lidhen ngushtë me banorin. Pra, banori blen apartamentin, por këtij banori i duhet garantuar që në afërsi të apartamentit të ketë shkollën, kopshtin, spitalin, administratën, gjelbërimin, por të ketë edhe parkimin. Pra, parkimi është pjesë e rëndësishme dhe e lidhur, ashtu siç janë edhe këto pjesët e tjera sepse është një pjesë e funksionalitetit të përditshëm të tij dhe normalisht nuk mund të anashkalohet sepse po i japim qytetit një zgjidhje me biçikleta”, – thotë ai. “Absolutisht dakord që biçikleteta të jenë në vend të parë, transporti publik të marrë një vlerë që nuk e ka dhe faktikisht pasi duhet t’i garantohen banorit këto mënyra transporti, për ta lënë makinën, por në fund të fundit makina nuk mund të anashkalohet”,- shton më tej Vokshi.
Ekspertët e mjedisit, skeptikë!
Sipas Planit të Përgjithshëm Vendor “realizimi i Unazës së Gjelbër përbën një rast shumë të mirë për rigjenerimin urban dhe valorizimin e sistemit urban periferik”. Ndërkohë që, edhe ekspertët e mjedisit thonë se krijimi i një unaze të tillë do lehtësojë dhe do e bëjë Tiranën gjithëpëfshirëse për njerëzit që duan të lëvizin me biçikleta apo duan të ecin, duke reduktuar emetimet e ndotësve në ajër nga përdorimi i makinave. “Është një ide që gjithë bota e ka zhvilluar në qytetet e veta për lëvizshmërisë dhe për përfshirjen e të gjithëve në transportin e rrugëve, jo vetëm për makinat”, – thotë eksperti i mjedisit, Xhemal Mato.
Por, sipas tij problem është territori tashmë i dëmtuar i Tiranës nga ndërtimet intensive, të larta, të cilat shkojnë kundër investimeve të gjelbra, sikurse është edhe kjo unazë. “Në çastet që t’i i jep territoret privatit, i jep mundësi të zhvillohet me ndërtesa shumë të larta, atëhere kjo e mbingarkon Tiranën me transport makinash dhe natyrisht që këtu shihet një priortiet që do dënojë ose do ndikojë në këto lloj zgjidhjesh ekologjike përderisa shumica e territorit tani është dhënë për ndërtime intensive të larta”,-thotë Mato. “Kështu që do ishte mirë që kjo të ishte parë që në fillim, prioritetet të ishin vlerësuar të tilla që t’i japim mundësi njëherë lëvizshëmrisë në unaza të gjelbra e me hapësira të gjelbra dhe pastaj territori tjetër të shihet për zhvillimin edhe të privatit me ndërtesa të larta edhe intensive sepse këto të dyja shpesh mund të dëmtojnë njëra-tjetrën”, – shton ai.
E teksa kjo unazë është në fazat e projektimit, ekspertët kërkojnë rishikimin e një sërë aktesh, në mënyrë që Tirana 2031 të mos jetë një qytet i pajetueshëm. “Ka ardhur koha që të hapet një debat mes ekspertëve dhe specialistëve, të cilët duhet të filllojnë të merren me rishikim edhe njëherë të gjithë rregulloreve dhe VKM-ve që kanë të bëjnë me urbanistikën, duke e shndëruar tashmë jo ndërtimin, por individin në qendër të vëmendjes me gjithë këto të mira publike që duhet të gëzojë me ligj”, – thotë Vokshi. “Duhet parë edhe pjesa legjislative, pasi po shikojmë që po zhvillojmë me leje qytete, të cilët faktikisht janë të pajetueshëm, ku normalisht janë rregullore që i vihen përpara ccdo politikani apo eskperti nëpër bashki dhe pastaj faktikisht mbi këto plane garantohen të drejtat e këtyre personave”, – përfundon ai.
